Programma

 

  • TijdTitelSpreker
  • 14:30 - 15:00Start Pré-congres  20191030congreslocatie
  • 15:00 - 17:30Excursie naar keuze  20191030congreslocatie
  • 15:00 - 17:301. Wegen naar de Toekomst   20191030congreslocatiecongreslocatie

    Zou het niet mooi zijn wanneer wegen bijdragen aan een betere leefomgeving? Wanneer niet alleen onze auto’s schoon worden, maar onze wegen de energie opwekken die nodig is voor de verlichting ’s nachts? Wanneer het asfalt zichzelf repareert? En de biobrandstof in de berm groeit? In Zuid-Holland zijn we ons bewust van het feit dat we met de infrastructuur een bijdrage kunnen leveren aan de nieuwe doelstellingen; enerigetransitie, circulariteit, klimaatadaptatie, biodiversiteit, etc. Daarmee werken we aan de wegen van de toekomst! 

    Graag nemen we jullie mee naar twee projecten waarbij duurzame grond-, weg- en waterbouw op innovatieve wijze is toegepast. Belangrijk voor het bereiken van de doelstellingen voor het verbeteren van de leefbaarheid is de kennisoverdracht geweest tussen de overheid, de maatschappij, de markt en de wetenschap. De projectleiders laten de innovaties en de behaalde resultaten buiten graag zien tijdens een bezoek aan de wegenprojecten. Tot slot zal worden ingegaan op de borging van dit alles binnen de provincie Zuid-Holland in het team omgevingskwaliteit. Meer informatie over het project wegen naar de toekomst: https://www.zuid-holland.nl/onderwerpen/energie/energiewegen-0/

    Jerry van Kerkvoorde (Provincie Zuid-Holland), Kees Bergen (Provincie Zuid-Holland), Dik Pracht (Provincie Zuid-Holland), Koen Vredebregt (Provincie Zuid-Holland)

  • 15:00 - 17:302. Mobiliteitshubs in herontwikkeling in Central Innovation. District Den Haag  20191030congreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    Hubs lijken het nieuwe toverwoord in de wereld van verkeer en vervoer. Maar de praktijk blijkt weerbarstiger en vereist altijd maatwerk. In deze sessie laten we zien voor welke opgave de Binckhorst in Den Haag staat, wat dit betekent voor het mobiliteitssysteem en welke plek Hubs daarin kunnen vervullen. Als multimodaal knooppunt, als centrum voor deelmobiliteit en als plek om functies te mengen. Welke voorwaarden stelt dit aan overheid en markt? Welke doorbraken vraagt dit in de manier van denken en werken (regelgeving, financiering, etc.) 

    Marc van der Burg (Gemeente Den Haag), Mirza Hotic (Gemeente Den Haag)

  • 15:00 - 17:303. Groeiende mobiliteit in de schaarser wordende ruimte   20191030congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    Deelnemers bezoeken de Green Village in Delft waarin we ze met demo’s en presentaties laten zien welke kansen de inzet van moderne technologie voor duurzame mobiliteit biedt. Onder andere iVRI’s, automatische voertuigen, waterstofvoertuigen, regulering van fietsverkeer en de mogelijkheden van 5G komen aan de orde. Deze breakout sessie is een combinatie van zien, ervaren en een goed gesprek over kansen en (on)mogelijkheden van de toekomstige technieken en systemen, in wisselwerking met nieuwe diensten en in een verdichte ruimtelijke omgeving. Deze worden bekeken vanuit een vraagstelling waar veel stedelijke omgevingen op dit moment mee te maken hebben: “Hoe kan/moet het mobiliteitssysteem eruitzien bij een verdubbeling van het aantal inwoners?”  

    Programma

    • Ontvangst op Green Village en een korte rondleiding 
    • Inspiratie pitch op de kansen, mogelijkheden en drempels van technische vernieuwing voor mobiliteitsvragen in steeds schaarser wordende ruimte (TU Delft), met voorbeelden uit binnen- en buitenland 
    • Pitch van een bedrijf in de regio dat investeert in dit thema: hoe betrek je de markt bij verdere ontwikkeling, hoe maken we beleid operationeel? Welke kaders vraagt dit etc.  
    • Discussie aan de hand van stellingen 

    Arjan van Binsbergen (TU Delft en Future Mobility Movement), Rob de Vree (&Morgen en Future Mobility Movement)

  • 15:00 - 17:304. Serious gaming in het stationsgebied van Leiden  20191030congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    Op 30 oktober zullen we op excursie gaan naar Leiden. Het stationsgebied van Leiden ondergaat de komende twee decennia een ware transformatie. Er wordt gewerkt aan een bruisende plek waar wonen, werken, reizen en verblijven op een prettige manier samenkomen. Deze transformatie brengt nieuwe mobiliteitsopgaven zoals een overvloed aan busstromen en een tekort aan plekken om je fiets kwijt te kunnen.

     

    Tijdens de excursie zullen we van lokale experts te horen krijgen hoe het er nu aan toe gaat en gaan we een serious board game gaan spelen toegespitst op het stationsgebied van Leiden. Het is een coöperatieve game die ingaat op het samenwerken aan een knooppunt. Hoe kunnen verschillende partijen ervoor zorgen dat er een goede balans ontstaat tussen de ruimtelijke ontwikkeling en de bijkomende druk op de mobiliteit rondom het knooppunt.

     

    De game is een sociale verbindende activiteit als vorm van governance tussen betrokken partijen, waarin partijen zich meer bewust worden van de samenhang in het vraagstuk, elkaars rollen en afhankelijkheden.

     

  • 17:30 - 18:30Start borrel  20191030congreslocatie
  • 18:30 - 20:00Start diner - opening  20191030congreslocatie
  • 20:00 - 20:30Feiten en Fabels over e-mobiliteit  20191030congreslocatie
  • 20:00 - 21:00Uitreiking hbo-scriptie prijs  20191030congreslocatie
  • 08:00 - 09:30Ontbijtsessie (optioneel)  20191031congreslocatie

    Aangeboden door Goudappel Coffeng
     

    Exclusieve ontbijtsessie:Dé mobiliteitshub bestaat niet!

    Zero emissie, Mobility as a Service, hoogstedelijke ontwikkeling mogelijk maken, meer ruimte voor fiets en voetganger, slimmere bevoorrading en minder autoverkeer. Met elkaar werken we hard aan deze doelstellingen. Het begrip mobiliteitshub valt al snel als oplossing. De initiatieven om een mobiliteitshub te realiseren zijn veelvuldig, maar daarmee is ook duidelijk dat er niet dé oplossing ‘dé mobiliteitshub’ bestaat.  Wij gaan een trede dieper: welke verschillende soorten mobiliteitshubs zijn er, welke invulling draagt bij aan welk doel? En wat zijn de gemene delers, en grootste drempels om te overwinnen? Wat zijn goede voorbeelden? In een exclusieve ontbijtsessie discussieert kennisleider Goudappel Coffeng graag met andere stakeholders over de mobiliteitshub. Voor inhoudelijke vulling en een goed ontbijt wordt gezorgd.

    Na de ontbijtsessie lopen wij gezamenlijk naar de start van het NVC.


    Let op: vol = vol

    U kunt zich voor de ontbijtsessieopgeven via het aanmeldformulier

  • 09:30 - 10:00Ontvangst en registratie  20191031congreslocatie
  • 10:00 - 10:10Welkom door dagvoorzitter Elise Fikse en speech gedeputeerde provincie Zuid-Holland, Floor Vermeulen  20191031congreslocatie
  • 10:10 - 10:50Omdenkclinic 'Ja-en'  20191031congreslocatie

    Wat is het verschil tussen ja-maar-denken en ja-en-denken, het verschil tussen het denken in termen van bedreigingen of kansen? Daar zouden we een intrigerende PowerPoint presentatie over kunnen geven. We gaan er echter vanuit, dat in de meeste organisaties de bereidheid om op een ja-en-manier te denken (meer dan) aanwezig is. Alleen: er is nog wel een verschil tussen kennen en kunnen. Over dit kunnen gaat de Omdenkclinic.

    Op humoristische wijze en in een wervelend tempo wordt onweerlegbaar duidelijk dat ja-en denken en omdenken nog knap lastig is. Op de één of andere manier kleuren we toch het liefst binnen de lijntjes.


       

    Pepijn Lagerwey (Omdenken)

  • 10:50 - 10:55Pieter Litjens (directeur CROW)  20191031congreslocatie
  • 10:55 - 11:15Pauze  20191031congreslocatie
  • 11:15 - 11:50Sessieronde 1   20191031congreslocatie
  • 11:15 - 11:5030 km/uur op een gebiedsontsluitingsweg…, hoe kan het wel?!   20191031congreslocatiecongreslocatie

    De Diepenring en haar bruggen vormen een belangrijk onderdeel uit het Groningse verkeerscirculatieplan uit 1977 waarbij autoverkeer niet meer door de binnenstad kan rijden, maar de Diepenring als ontsluitingsroute functioneert om autoverkeer van en naar verschillende sectoren van de binnenstad te brengen. De bruggen over de Diepenring zijn voor fietsers de toegangspoorten van de binnenstad en zijn belangrijke schakels in de fietsroutes van en naar de binnenstad.

    Om ervoor te zorgen dat hartje stad een plek blijft waar mensen graag komen, wil de gemeente Groningen de komende jaren vooral slimmer met de ruimte omgaan. Er wordt meer ruimte geboden aan fietsers en voetgangers. Een gevolg daarvan is dat de bussen een andere route gaan rijden, via de rand van de binnenstad, de Diepenring. Voor de lijnvoering van het openbaar vervoer is het van belang dat bussen vlot, veilig en met comfort over de Diepenring kunnen rijden, op alle momenten van de dag.

    De functie van de Diepenring als gebiedsontsluitingsweg is hiermee nog belangrijker geworden. Toch worden op delen 30 km/uur zones ingesteld om het vele verkeer in goede en veilige banen te leiden. Tijdens deze sessie laten wij u zien hoe het is gelukt een snellere busroute door de binnenstad te realiseren en laten we voorbeelden zien hoe een 30 km/uur-zone in een gebiedsontsluitingsweg vormgegeven zou kunnen worden.
      

    Edgar van Heerde (Gemeente Groningen), Joris Hoogenboom (BonoTraffics)

  • 11:15 - 11:50Minder auto's meer woningen  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    Mobiliteit en gebiedsontwikkeling raken steeds meer met elkaar verweven. Passende mobiliteitsoplossingen worden zo belangrijk dat woningbouwplannen simpelweg niet meer kunnen worden gerealiseerd zonder. Dit vergt een integrale blik vanuit twee ‘werelden’.

    Als mobiliteitsuitgangspunten hanteert Rebel a) korte verplaatsingsafstanden door nabijheid van veelgebruikte voorzieningen en werk, b) inclusieve, toegankelijke en betaalbare verplaatsingsmogelijkheden door keuzevrijheid in modaliteiten, c) gezonde verplaatsingen door actief vervoer (lopen en fietsen), d) schone verplaatsingen door lopen, fietsen en elektrisch (deel)vervoer, e) verkeersefficiënte verplaatsingen door openbaar / collectief vervoer en f) ruimte-efficiënte verplaatsingen door realisatie van mobiliteits-/servicehubs.

    Als leidend mobiliteitsprincipe hanteren wij STOMP. Startend met een beloopbare en befietsbare stad (Stappen en Trappen). Cruciaal daarbij is nabijheid van wonen, werken en voorzieningen. De ‘restmobiliteit’ lossen we op met elektrische openbaar vervoer (OV) (waar gewenst voor de last

    mile on call) en elektrisch deelvervoer. Met (bak)fietsen, speedpedelecs, scooters, steps en ongetwijfeld nog nieuwe vormen zijn er voldoende mogelijkheden. Deze elementen worden aan elkaar verbonden met slimme IT-Tools (Mobiliteits as a Service / MaaS). De auto in particulier bezit komt op de laatste plaats.

    Door structurele aandacht voor de STOM kan de P teruggebracht worden, met andere woorden kunnen meer woningen gerealiseerd worden met minder auto’s.

       

    Robert Boshouwers (RebelGroup Executives BV)

  • 11:15 - 11:50Reizigersdata verzamelen en gebruiken: hoe ver willen we gaan?  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    Het verzamelen van data via smartphones is een effectieve en snelle manier om inzicht te krijgen in de reiziger. Bijvoorbeeld met geofence: binnen een denkbeeldige cirkel, de ‘geofence’, worden alle mobiele telefoons gesignaleerd, inclusief gegevens als geslacht, leeftijd en of je eenmalig de denkbeeldige cirkel bent gepasseerd of dat je er meerdere malen per week te vinden bent. Maar ook: welke top 10 interesses delen deze reizigers met elkaar?

      
    De mogelijkheden van zogenoemde ‘data inwin technieken’ zijn groot, maar bezwaren zijn er ook. Zowel de kaders van de privacywetgeving als ethische aspecten spelen hierbij een rol. Wij willen graag een open discussie voeren over met name de ethische aspecten van het verzamelen én gebruiken van data. De wetgeving geeft aan hoever we mogen gaan. Maar hoever willen we hierin gaan?

      

    Tim Wille (Adviesbureau &Morgen)

  • 11:15 - 11:50Rijtaakondersteunende systemen in het verkeer  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    Steeds meer voertuigen worden uitgerust met slimme hulpsystemen, zoals adaptieve cruise control, rijbaanondersteuning en noodremsystemen. Het doel van deze systemen is om automobilisten te helpen veiliger aan het verkeer deel te nemen. Maar begrijpen automobilisten ook goed wat deze hulpsystemen doen en wat ze er wel en niet van mogen verwachten? En wat betekent dat voor de verkeersveiligheid?

    Chris Hottentot vertelt over de mogelijkheden en beperkingen van ADAS en (het gebrek aan) kennis van automobilisten over deze nieuwe hulpsystemen. Hierbij licht hij toe wat er nodig is om het gebruik van deze systemen veiliger te maken.

      

    Chris Hottentot (ANWB)

  • 11:15 - 11:50Markering op (snel)fietsroutes  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    Snelfietsroutes staat sinds een aantal jaren in de belangstelling. Sinds kort geldt dit ook voor de markering op (snel)fietsroutes. Markering draagt bij aan veiligheid op het fietspad. De provincie Utrecht heeft in 2018 onderzoek uitgevoerd naar de effecten van markering op snelfietsroutes. Ook in de provincie Noord-Brabant en op de snelfietsroute Groningen-Assen wordt geëxperimenteerd met markering. Hierin ontbreekt echter het overzicht van bestaande kennis en kennisleemten, en mist uniformering.

     

    KeuzeWeg en Loendersloot Groep stellen in opdracht van de provincies Utrecht en Noord-Brabant, en in samenwerking met CROW, een Kennisagenda op. Doel van deze Kennisagenda is het in kaart brengen van huidige inzichten en kennisleemtes rond markering op (snelle) fietspaden. De kennisagenda kan leiden tot aanvullend onderzoek dat vanaf 2020 kan worden uitgevoerd n eventueel zou kunnen leiden tot een aanvulling op de richtlijn bebakening en markering.

     

    Tijdens het NVC willen de betrokken partijen een concept kennisagenda delen, maar ook de tijd geven om eventuele kennis en aanvullende kennisvragen op te halen. Op deze manier kan er geborgd worden dat de Kennisagenda een breed gedragen document voor de toekomst is.

     

    Eric van Dijk (Provincie Utrecht), Bas Hendriksen (Gemeente Zeist)

  • 11:15 - 11:50Concept Green Paper Stedelijke Toegankelijkheid  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    De Europese Commissie gebruikt Green Papers om discussies met stakeholders te faciliteren omtrent verschillende onderwerpen op Europees niveau. In 2007 is een Green Paper stedelijke mobiliteit gepresenteerd, waaruit verschillende acties zijn voortgekomen, zoals het stedelijke mobiliteitspakket met geld voor onderzoeken, ondersteuning van netwerkinitiatieven en advies voor regionale en lokale overheden, bijvoorbeeld op het gebied van Sustainable Urban Mobility Plans (SUMPs). Het meest recente iniatief is het European Institute of Innovation and Technology (EIT) Urban Mobility, ter stimulering van technologische innovatie. De Europese instituties erkennen hiermee de huidige stedelijke mobiliteitsproblematiek als relevant voor hun werkzaamheden (subsidiariteit) en zien zichzelf als belangrijke facilitator voor stedelijke uitwisseling. De invloed van Europa op het gebied van mobiliteit zal naar verwachting de komende jaren nog verder toenemen.

       

    Meer dan 12 jaar na de het eerste Green Paper Stedelijke mobiliteit zijn er wisselende resultaten te melden. Netwerken om ervaringen te delen tussen steden (bijvoorbeeld ELTIS, CIVITAS, maar ook URBACT en Eurocities) zijn sterk ontwikkeld. Oplossingen zijn door bedrijven en lokale/regionale overheden met name sectoraal ontwikkeld, zoals bijvoorbeeld het stimuleren van e-mobiliteit om uitstoot tegen te gaan, het beter scheiden van fietspaden en wegen ter preventie van verkeersongelukken of het stimuleren van gebruik van de fiets tegen fileforming. Ondanks deze maatregelen is de hoeveelheid CO2 veroorzaakt door stedelijke verkeer nauwelijks afgenomen, zijn er amper minder verkeersongelukken en is het aantal binnenstedelijke files ook niet afgenomen.

       

    De hoofdreden hiervoor is dat deze sectorale maatregelen niet de onderliggende oorzaak aanpakken, namelijke de toegenome vraag naar mobiliteit, veroorzaakt door urban sprawl. Urban sprawl manifesteert zich steeds sterker door heel Europa, vind ook in Nederland plaats en kenmerkt zich door de ontwikkeling van functionele gebieden met lage dichtheden aan de randen van steden. Urban sprawl en automobiliteit zijn sterk met elkaar verweven, en in een vicieuze circel versterkt de ene de ander. Om integrale oplossingen te ontwikkelen voor de huidige problematiek moeten de Europese instituties een Europese ruimtelijke mobiliteitsstrategie ontwikkelen, waarbij niet het stimuleren van meer mobiliteit, maar het stimuleren van een betere toegankelijkheid (acccessiblity) centraal staat.

    In dit concept Green Paper Stedelijke Toegankelijkheid is een eerste schets ontwikkeld van de inhoud van deze ruimtelijke mobiliteitsstrategie. Hierbij zijn 7 verschillende deelonderwerpen aangesneden:
       

    • • Toegankelijkheid meten/weten: Het Europese netwerk voor stedelijke mobiliteit en ruimtelijke analyse/strategie is aanzienlijk en toch zijn het nog twee aparte werelden. Om de toegankelijkheidsstrategie een succes te laten worden,moeten deze werelden op verschillende schaalniveaus (inclusief lokaal) worden verbonden. Discussies moet worden gestimuleerd in fora, toegankelijkheid tools verder ontwikkeld voor praktische gebruik en externe communicatie tools moeten worden ingezet om de complexiteit van de thematiek behapbaar te maken voor lokale/regional professionals en de bevolking in het algemeen.
    • • Innovatieve mobiliteitsoplossingen stimuleren: Innovatieve mobiliteitsoplossingen worden in rap tempo ontwikkelend, met name door de grote mogelijkheden die de digitalisering met zich meebrengt. Sommige trends dragen echter onbewust negatief bij aan toegankelijkheid of hebben negatieve maatschappelijke effecten waar beleid voor ontwikkeld moet worden. Ondanks de gedachte dat er grootschalige veranderingen plaastvinden in mobiliteit, zoals een afname van autobezit, laten de cijfers een andere beeld zien. Een voorbeeld hiervan is een sterke toename van grotere en zwaardere autos met meer ruimtebeslag. Actief beleid hiertegen is noodzakelijk om verdere sprawl tegen te werken.
    • • Nabijheid vergroten door effectief ruimtelijke beleid: Het decentrale compacte stadsbeleid met multifuctioneel ruimtegebruik levert de grootste bijdrage aan het vergroten van de toegankelijkheid. Ondanks dat enkele Nederlandse steden hier actief aan werken, liggen andere Europese steden, of bijvoorbeeld kleine en middelgrote steden in Nederland achter. Urban sprawl vind plaats met uniforme functies, zoals woongebieden of logistieke centra. Alleen hoogbouw en functionele verdichting zijn geen oplossingen om sprawl tegen te gaan en juist het integreren van groene en blauwe stadselementen zijn belangrijk voor betere toegankelijkheid en voor toekomstige uitdagingen zoals klimaatverandering.
    • • Vergroten connectiviteit door stadsontwerp en intermodaliteit: Connectiviteit is relevant op drie schaalnivaus: Op het lokale niveau moet meer worden ingezet op het vergroten van “nodes” is het stadsontwerp voor fietsers, voetgangers en het faciliteren van stadslogistiek. Op het regionale niveau speelt intermodaliteit een grotere rol, bijvoorbeeld door versterken van regionale stations (bus/trein) met lokale bus en fietsassen. Op (inter)nationaal nivau moet het netwerk in ruimte, maar ook in tijd beter aansluiten op het EU TEN-t netwerk.
    • • Effectief prijzen: Publiek-private samenwerking moet leiden tot betaalsystemen die eenvoudig en toegankelijk zijn voor iedereen. De prijs van vervoer, bijvoorbeeld de bus en treinkaarten, maar ook leenfietsen, moet sterker samenhangen met het inkomen van een persoon (equatable pricing) • Gemak vergroten door tijddifferentiatie en digitalisering: de vervoersmassa in piek en daltijden dient evenwichter te worden verdeeld, niet alleen door flexibele vervoersprijzen (OV, rekeningrijden), maar ook door samenwerking met werkgevers, universiteiten etc. omtrent werktijden. Digitalisering vergroot het gemak en brengt mogelijkheden duurzaam internationaal reizen, alsmede het vervoer van spullen en goederen te vereenvoudigen.
    • • Sociale aanvaardbaarheid door bottom-up trends en zachte maatregelen: Waar mobiliteits iniatieven worden gedragen door sociale groeperingen dient dit gestimuleerd te worden. Bewustwordingscampagnes gericht op verschillende leeftijden en doelgroepen moet bijdragen aan meer bewuste en duurzame keuzes met wonen, werken en vervoer. EN 3 EN Naast de 7 verschillende deelonderwerpen gaat het Concept Green Paper in op Europese richtlijnen en wetgeving die een negatieve invloed op de toegankelijkheid van steden hebben. De Europese dienstenrichtlijn 2006/123/EC beperkt de lokale invloed van de ruimtelijke planning, door het gelijk speelveld voor het vestigen van bedrijven daarboven te plaatsen. Het negatieve maatschappelijk effect door toenemende mobiliteit is echter groter dan het economisch gewin voor bedrijven of de regio. De nieuwe dienstenrichtlijn, nu in de ontwerpfase verkerende, zal een nog groter negatief effect hebben, doordat nieuwe ruimtelijk beleid eerst moet worden getoest bij Europese instanties. Dit kan leiden tot aanzielijke vertragingen in het proces. In landen met zwakkere lokale planningsregimes kan het eventueel leiden tot de keuze om geen stedelijk toegankelijkheidsbeleid te ontwikkelen. Concluderend kan worden gesteld dat een ruimtelijke mobiliteitsstrategie, gericht op toegankelijkheid, een grote potentie heeft de ecologische, sociale en economische problemen op het gebied van stedelijke mobiliteit aan te pakken. Nu dat na de parlementsverkiezingen op Europees niveau de prioriteiten en daarbij ook de gelden en programma`s opnieuw worden vastgesteld, biedt dit de mogelijkheid om deze denkomslag ook in de praktijk om te gaan zetten
        

     Bekijk hier de ingezonden paper

       

    Erik Ooms

  • 11:15 - 11:50De gewenste route naar een wijk vol deelauto’s  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    De komende decennia moeten we in Nederland jaarlijks 85.000 tot 100.000 nieuwe woningen bouwen om aan de vraag te kunnen voldoen. Overheden willen duurzame wijken ontwikkelen waar het prettig is om te leven. Dat betekent minder (zichtbare) auto’s op straat om ruimte te maken voor andere voorzieningen. We geven de stad terug aan de mensen! Door stedenbouwkundig plannen en mobiliteitsoplossingen in samenhang te ontwikkelen, kan leefbaarheid én bereikbaarheid een succes worden.

      

    Deelauto’s hebben de potentie om hierin een belangrijke bijdrage te leveren. Door een lager eigen autobezit en -gebruik dragen deelauto’s bij aan een reductie van uitstoot, verkeersbewegingen en andere negatieve effecten van autoverkeer. Gebruikers van deelauto’s maken een bewustere afweging voor het gebruik van de auto en reizen daardoor vaker met OV of fiets. Inwoners hebben echter de neiging om individueel te optimaliseren en te kiezen wat voor henzelf het beste is: een eigen auto, lekker voor de deur en waar je altijd over kan beschikken. Waarom zouden gebruikers überhaupt overstappen op een deelauto en bereiken we dit?

       

    Reisgedrag is een vorm van gewoontegedrag en is daardoor lastig te doorbreken. Vrijwel niemand maakt in zijn mobiliteitskeuze per rit de bewuste afweging welk vervoersmiddel het meest geschikt is. Door slim in te spelen op de verschillende reismotieven en levensgebeurtenissen kan het gebruik van deelauto’s positief worden beïnvloed vanuit het macro-, meso- en microsysteem. Welke stappen moeten genomen worden om gewoontegedrag te doorbreken, het eigen autobezit te verminderen en de deelauto als goed alternatief op de kaart te krijgen? En wie betaalt de rekening? Of ontstaat er uiteindelijk vanzelf een positieve business case? Deze discussiepaper gaat in op recente ontwikkelingen en sluit af met een aantal discussiestellingen over dit thema.

     

    Bekijk hier de ingezonden paper

      

    Martijn Derksen (Arcadis Nederland B.V.), Joost de Jong (Arcadis Nederland B.V.)

  • 11:15 - 11:50Elektrische steps, speedpedelecs, hoverboards, e-bakfietsen, e-scooters en andere micro mobiliteiten. Hebben we nieuwe regels nodig?  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    De laatste jaren zijn er steeds meer mobiliteitsvormen bij genomen. Van “speelgoed” tot “voertuig”. Denk aan e-bikes, e-bakfietsen, speedpedelecs, scootmobiels, Biro’s, hoverboards, e-stepjes, Segways, Stints, Onewheels. Daarnaast maken professionele vervoerders steeds meer gebruik van lichtere kleinere voertuigen. Zoals pakketbezorgers met grote bakfietsen en de online supermarkt Picnic met mini vrachtwagentjes.

    Discussie stelling: De regelgeving rondom vervoersmiddelen is historisch gegroeid en sluit niet meer aan bij nieuwe vervoersmiddelen.

    Het (gewenste) gebruik conflicteert soms met de gestelde normen en sommige voertuigen vallen buiten de boot. Daarom hebben we vervoersmiddelen en regelgeving tegen het licht gehouden. We hebben op basis van de ontwerpmethodiek “Verkeer in de stad” een nieuw kader ontwikkeld. Dit kader helpt om op een logische en onderbouwde manier beslissingen te maken over de regulering van vervoersmiddelen. De indiener(s) van dit paper gaan graag met u in spreek om uw inzichten op te halen en onze ideeën bij u te toetsen.

    Ter discussie: de regelgeving van elektrische steps en andere bijzondere bromfietsen, de speedpedelec, de scootmobiel, bromfiets en brommobiel.

      

    Bekijk hier de ingezonden paper 

      

    Roxy Tacq (ANWB)

  • 11:50 - 12:20De traditionele verkeerskunde is dood, lang leve de verkeerskunde  20191031congreslocatie

    We zijn aanbeland in een tijdperk waarin we heel snel anders moeten acteren, het gebruikelijke is op een doodlopende weg geraakt. Dit stellen Frans Tillema, Lindy Molenkamp en Wim Vossebelt. Na deze interactieve plenaire sessie kunt u het op 1 november al anders gaan doen.


    Frans Tillema, lector Automotive Research aan de HAN,  Lindy Molenkamp, directeur Beheer en Onderhoud voor de provincie Noord-Holland en Wim Vossebelt, directeur V-tron, zijn ieder op hun eigen manier betrokken bij snelle ontwikkelingen in het vakgebied. Wat hen bindt is hun gezamenlijke inspanning voor een nieuwe opleiding voor de verkeerskundige van de toekomst. Een opleiding die de verbinding legt met de automotive sector en waar datacommunicatie centraal staat. 


    “Maar 95 procent van de verkeerskundigen is al aan het werk in de praktijk,” zegt Molenkamp. “We kunnen niet wachten op die nieuwe generatie verkeerskundigen. We moeten nu al anders werken.” Samen gaan Molenkamp, Vossebelt en Tillema met het congrespubliek aan de slag om het ‘morgen’ in de praktijk al anders te gaan doen.


    Kernvragen in deze interactieve sessie zijn: Welke rol speelt de verkeerskunde in een autonome wereld en wat kan ík anders doen? Molenkamp: “We kunnen als verkeerskundigen niet langer alleenheerser zijn in een wereld die we zelf hebben geschapen. Er komen nieuwe loten aan de stam, nieuwe spelers en er ligt een nog onontgonnen speelveld aan informatieschaarste. Dát moeten we goed verdelen.”  

  • 12:20 - 13:20Lunch  20191031congreslocatie
  • 13:20 - 13:55Sessieronde 2   20191031congreslocatie
  • 13:20 - 13:55Verkeerskundigen in transitie: van ‘auto-denkers’ naar ‘mobiliteitsdeskundigen’   20191031congreslocatiecongreslocatie

    Aan de hand van stellingen willen we in discussie gaan over de rol van verkeerskundigen in de mobiliteitstransitie. De input uit het debat wordt gebruikt voor de agenda Haagse mobiliteitstransitie. 

        

    De opkomst van de auto ging gepaard met de opkomst van digitalisering en verkeersmanagement. Het is dan ook niet zo gek dat de primaire focus in de verkeerskundewereld op autobereikbaarheid en autodoorstroming lag. Om steden bereikbaar te houden, moet het anders. Knelpunten kunnen zowel ruimtelijk als financieel niet opgelost worden met DVM-maatregelen of het verbreden van autoinfrastructuur. Andere modaliteiten (zoals fiets en OV) maken een enorme groei door en leggen een nieuwe claim op de schaarse openbare ruimte. Het maken van scherpe keuzes is noodzakelijk om de urgente uitdagingen op het gebied van milieu, leefbaarheid, klimaatverandering en bereikbaarheid het hoofd te bieden. Met de modaliteitstransitie zien we een trend van bezit naar gebruik en een modal shift van auto naar fietsen, lopen en OV. Dit lijkt ook noodzakelijk om steden bereikbaar te houden maar zorgt ook voor discussie en spanningen tussen verkeerskundigen en beleidsmakers. Veel vragen die ons daarbij bezighouden. Wat betekent de mobiliteitstransitie voor het werk van de verkeerskundige? Kunnen beleidsmakers en verkeerskundigen vasthouden aan bestaande indicatoren en verkeersmodellen? Wat is de rol van verkeerskundigen in de mobiliteitstransitie?  

       

    Lilian Oskamp (Gemeente Den Haag), Rinse Gorter (Gemeente Den Haag)

  • 13:20 - 13:55SPI fiets onder de loep  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    Het aantal ernstige enkelzijdige fietsongevallen is de afgelopen jaren gestegen. Risico gestuurd werken, met een Safety Performance Indicator (SPI), maakt het mogelijk om proactief beleid op te stellen. SPI’s zijn meetbare variabelen waarmee veiligheidsrisco’s in kaart gebracht kunnen worden.

    Bij de helft van de enkelzijdige fietsongevallen speelt de weginrichting een rol1 . Daarom zijn er SPI’s voor fietsinfrastructuur ontwikkeld. Wat maakt een goede SPI? En wat weten we van de invloed van wegkenmerken op fietsongevallen?

    Voorbeelden van SPI’s die ontwikkeld worden voor fietsinfrastructuur zijn: CycleRAP, SPI Fietsersbond, NSI (Network Safety Index) en enkelvoudige indicatoren van CROW. Allen inventariseren wegkenmerken op basis waarvan een score wordt gegenereerd. Op basis van de score en analyse van de data kan proactief gestuurd worden. Per definitie heeft een goede SPI een wetenschappelijk onderbouwde relatie met ongevallen, is goed meetbaar, gebruikt betrouwbare data, is controleerbaar en leidt tot een goede analyse.

    De ANWB heeft CycleRAP door SWOV en iRAP laten ontwikkelen. De SPI geeft een score weer die wordt berekend op basis van een risicomodel, deze scores geven een indicatie van het risico op: enkelvoudige ongevallen, fiets-fiets, fiets-voetganger en fiets-auto-ongevallen. Input van het model zijn wegkenmerken, verkeersintensiteiten en -snelheden. Wegkenmerken zoals de aanwezigheid van obstakels en de breedte van het fietspad hebben iedere een risicofactor.

    Roxy Tacq (ANWB), Gert-Jan Wijlhuizen (SWOV)

  • 13:20 - 13:55Mobiliteitscoöperaties  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    Ruimte
    Hoe mooi zou het zijn als je samen met je buurtbewoners ruimte kan vrijmaken op straat en zelf mag bepalen wat er met die ruimte gebeurt? De meeste plek op straat wordt op dit moment ingenomen door stilstaande auto’s. Daar wil DEEL graag samen met de bewoners van de steden wat aan doen want zou het niet fijn zijn als er meer parkjes en bankjes in je straat zijn?

      
    Hoe dan?
    De grote vraag is hoe we die ruimte kunnen vrijmaken. De meeste auto’s die in de stad staan geparkeerd, staan het overgrote deel van de tijd stil. Er zijn meerder commerciële bedrijven die het gezamenlijk gebruik van auto’s en andere voertuigen mogelijk maken, maar DEEL is anders, goedkoper en leuker. Bij DEEL huur je geen auto’s van een commerciële externe partij, maar lease je samen met je buurtgenoten de voertuigen. Deze voertuigen kiezen jullie zelf uit.

       

    Aan de hand van een aantal vragen zullen we live inventariseren wat de potentie van DEEL is voor de groep in de zaal.
    Hoofdlijn: hoeveel auto’s bezit de groep? Met hoeveel DEEL voertuigen zou aan dezelfde behoefte kunnen worden voldaan?

      

    Walter Dresscher (De Natuurlijke Stad)

  • 13:20 - 13:55Agenda Deelmobiliteit Eindhoven  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    Het delen van vervoermiddelen is een ontwikkeling die sterk in opkomst is. Bij het delen van vervoermiddelen gaat het om een verschuiving van het bezit naar het gebruik. Het delen van auto’s, fietsen en ook andere vervoermiddelen zoals scooters of steps (Light Elektric Vehicle’s) is in opkomst. We zien de meerwaarde van deelmobiliteit, voor gebruikers – zowel bewoners als forenzen en bezoekers – maar ook voor gemeenten. Als gemeente Eindhoven willen we ons voorbereiden op de komst van deelmobiliteit, of liever gezegd: we willen organiseren dat deelmobiliteit een plek krijgt in de stad en bijdraagt aan het behalen van onze doelstellingen. In de Eindhovense Agenda Deelmobiliteit, vastgesteld in april 2019, staat hoe Eindhoven hier invulling aan wil geven, welke rol, strategie en uitgangspunten. Tevens bevat de Agenda Deelmobiliteit de acties die we ondernemen om dit op een goede manier te organiseren.

      

    Het doel van dit paper is om onder de aandacht te brengen welke rol de overheid vervult bij het organiseren van deelmobiliteit en hoe die ingevuld kan worden. Dit richt zich zowel op het de inhoud van de Agenda Deelmobiliteit als het belang om interne processen goed te regelen. Een samenhangend netwerk van verschillende modaliteiten is het uitgangspunt, en om dit te realiseren is de dialoog tussen de verschillende spelers van groot belang. De integratie tussen deelmobiliteit en het nieuwe mobiliteitsconcept Mobiliteit als dienst (MaaS) speelt hierin natuurlijk ook een belangrijke rol.

      

    Bekijk hier de ingezonden paper

      

    Astrid Zwegers (Gemeente Eindhoven), Kim Raijmakers (Gemeente Eindhoven)

  • 13:20 - 13:55Parkeren en (duurzame) gebiedsontwikkeling  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    Er zijn verschillende ontwikkelingen en trends op het gebied van wonen, werken en mobiliteit die invloed hebben op de wijze waarop gebiedsontwikkeling en verstedelijking plaatsvinden. Het verdichten van steden en de transformatie van bedrijventerreinen en kantoren naar nieuwe, gemengde functies vraagt om een integrale aanpak waarin leefbaarheid, bereikbaarheid en andere doelstellingen zoals duurzaamheid, energie en klimaatadaptatie een plek moeten krijgen.

    Daarbij blijkt dat keuzes over parkeren een vergaande en effectieve invloed hebben op de haalbaarheid en duurzaamheid van een gebiedsontwikkeling op zowel strategisch, tactisch en operationeel niveau. Dit vraagt om een weloverwogen procesinrichting en een heldere visie op de bereikbaarheid en het duurzaamheidsprofiel van de te (her)ontwikkelen locatie. Daarvoor biedt de omgevingsvisie in het kader van de omgevingswet een mooie kans.

    Naar aanleiding van de ontwikkelde kennis willen wij graag het gesprek aan met vakgenoten.

    Marco van Burgsteden (CROW), Jeroen Hutten (Gemeente Den Haag)

  • 13:20 - 13:55Snorfiets naar de rijbaan. Een ogenschijnlijk eenvoudige transitie met grote impact, leren van de ervaringen uit Amsterdam en Den Haag  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    De populariteit van de snorfiets is de laatste jaren enorm gestegen. Samen met het toenemend fietsgebruik leidt dit met name op de smalle fietspaden in de steden tot problemen. Gemeente Amsterdam heeft per 8 april 2019 de snorfiets van het fietspad naar de rijbaan verplaatst. En Goudappel Coffeng verkent in opdracht van de gemeente Den Haag in hoeverre deze maatregel ook in Den Haag een goed idee is. De ogenschijnlijk eenvoudige maatregel leidt in de praktische uitwerking op straat tot verschillende dilemma’s en het onderwerp in brede zin is voer voor flinke discussies, onder meer op (social) media. In deze paper lichten we toe hoe Amsterdam en Den Haag het onderwerp aanpakken, hoe zij de noodzaak van de maatregel onderbouwen en hoe stakeholders (binnen en buiten de gemeente) daarbij worden betrokken. Tot slot benoemen we enkele aanbevelingen voor steden die voor een dergelijk transitievraagstuk staan. 

      

    Bekijk hier de ingezonden paper

      

    Jeroen Loijen (Goudappel Coffeng), Sietze Faber (Gemeente Amsterdam)

  • 13:20 - 13:55Het nieuwe 30, een goed idee?  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    Er gaan steeds meer stemmen op ook drukkere wegen een maximumsnelheid van 30 km/h te geven. Samen met gemeenten onderzoeken DTV Consultants en Goudappel Coffeng BV hoe hieraan praktische handen en voeten kunnen worden gegeven. Deze paper richt zich op de vraag of dit eigenlijk wel een goed idee is. Gooien we het kind niet met het badwater weg? We presenteren twee keer drie denkrichtingen om met kleinere en grotere stappen op we te gaan naar een nieuw evenwicht tussen het (auto)verkeer en de stad. 

       

    Bekijk hier de ingezonden paper

       

    Rico Andriesse (Goudappel Coffeng), Hans Godefrooij (DTV Consultants)

  • 13:20 - 13:55Real-time deep learning algoritmes voor optimale verkeersdoorstroming bij brugopening  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    De provincie Zuid-Holland heeft een belangrijke rol in de verkeersdoorstroming binnen de regio door het bedienen en onderhouden van meer dan 100 bruggen. Slimme ICT-oplossingen bieden nieuwe kansen om via sensoren en algoritmes haarfijn actuele verkeersinformatie te koppelen aan live scheepsvaart informatie. In het project ‘impactmonitor brugopeningen’ is hierin een wezenlijke stap gezet in het voorspellen van verkeersintensiteiten rondom een aantal belangrijke bruggen in de provincie Zuid-Holland. De gebruikte Long Short Term Memory neurale netwerken kunnen met een correlatiecoëfficiënt nauwkeurigheid van 60-80% voorspellingen doen tot 21 minuten vooruit. De ontwikkelde algoritmes zijn uitgerold binnen een Azure cloud omgeving en opgeleverd als gebruiksvriendelijke webapplicatie waarin live scheepsvaart en verkeersinformatie gepresenteerd wordt. Deze informatie wordt door de applicatie gebruikt om het optimale moment voor een brugopening te adviseren aan een brugbedienaar. In een volgende fase kan ook deze informatie direct teruggevoerd worden aan het verkeersnetwerk waarmee bijvoorbeeld navigatie software rekening kan gaan houden met geplande brugopeningen. Samenvattend, de ontwikkelde webapplicatie gebruikt recente technologie op het gebied van kunstmatige intelligentie waarmee brugbedienaars vakkennis kunnen combineren met de laatste technologie.

       

    Bekijk hier de ingezonden paper

       

    Michael de Winter (Provincie Zuid-Holland), Joana Cardoso (Provincie Zuid-Holland)

  • 13:55 - 14:25Datadebat: Samenwerken met Google aan collectieve belangen   20191031congreslocatie

    De focus van dit jaarlijkse NVC-datadebat richt zich op de publiek-private samenwerking rond data en smart mobility ten behoeve van collectieve publieke belangen. Welke stappen zijn er in het afgelopen jaar gezet vanuit ieders organisatie en wat kan het publiek zelf doen om bij te dragen aan een nog betere publiek-private samenwerking ten behoeve van publieke belangen? 

     

    Dit debat beoogt de huidige ontwikkelingen en de samenwerking te schetsen. Ook worden de hobbels benoemd die nog te slechten zijn en de kansen die mogelijk nog onvoldoende worden benut.

     

    Jeannet van Arum,  sectormanager smart mobility voor de provincie Noord Holland, leidt het debat. Bas Rookhuijzen van Google Nederland vertegenwoordigt de private sector, Eric Mink, programmamanager MaaS ( IenW) en Peter Jan Kleevens, verkeersmanager gemeente Utrecht, vertegenwoordigen de overheid. John Pommer spreekt namens kennisinstituut CROW en Nina Veders, docent HAN, vertegenwoordigt de automotive-sector. 

  • 14:25 - 15:00Pauze  20191031congreslocatie
  • 15:00 - 15:35Sessieronde 3   20191031congreslocatie
  • 15:00 - 15:35Vervoersarmoede of Mobiliteitsgeluk   20191031congreslocatiecongreslocatie

    De mogelijkheid om je te kunnen verplaatsen is een fundamentele behoefte van de mens. Dit vraagt voldoende toegang tot mobiliteit. Als we kijken naar recente data-analyses dan lijkt het erop dat weinig mensen problemen hebben met het organiseren van vervoer. Maar kwalitatieve onderzoeken geven een geheel ander beeld: mobiliteit wordt voor steeds meer mensen te duur en een groot aantal inwoners van stad en platteland vindt het systeem moeilijk te begrijpen. Door centralisatie van voorzieningen worden afstanden voor mensen tot zorg, onderwijs en werk buiten de stad groter terwijl het openbaar vervoer verschraalt. Voor veel mensen in de steden wordt het te duur met als gevolg (o.a.) schooluitval en minder kansen op actieve deelname aan de samenleving. Betaalbaarheid en ‘leesbaarheid en begrijpelijkheid’ blijken de grootste drempels. Hoe kunnen we ervoor zorgen dat mobiliteit voor iedereen toegankelijk blijft?  

    Provincie Zuid-Holland

  • 15:00 - 15:35Beleidsontwikkeling voor ‘freefloat’-mobiliteit; een onderzoek in Amsterdam, Brussel en Madrid   20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    Deelmobiliteit wordt steeds normaler in het straatbeeld. Door kostenreductie van zowel hardware als software en het blijvend vastlopen van ‘traditionele vervoersvormen is het commercieel aantrekkelijk geworden om nieuwe flexibele deelvervoersmiddelen aan te bieden, met name voor stedelijke reizen op korte afstand. In grote wereldsteden wordt steeds vaker elektrische deelmobiliteit zoals fietsen en stepjes aangebodenBeleid voor deze nieuwe vorm van mobiliteit ontbreekt veelalLoendersloot Groep voerde in samenwerking met de Vrije Universiteit Brussel een onderzoek uit naar beleidsontwikkeling en regulering t.a.v. deze ‘freefloat’-mobiliteit. 

    'Freefloat-mobiliteit wordt gekenmerkt door het ontbreken van een vaste parkeerplaats voor het deelvervoermiddel. Door ICT-toepassingen van de aanbieder is het vervoermiddel op elke denkbare plek in de openbare ruimte door de gebruiker op te halen en af te leveren, hetgeen geregeld tot conflicten leidt.   

    Onderzoeker Rens Jonker van de Vrije Universiteit Brussel paste Actor-Network-theorie toe om de beleidsontwikkeling t.a.v. freefloat’-mobiliteit in Amsterdam, Brussel en Madrid te onderzoeken.  Het onderzoek liet drie zeer verschillende benaderingen zien. De gevarieerde aanpak, gestuurd door grote verschillen m.b.t. plaatselijke factoren, heersende bestuursculturen en actiebereidheid, werd echter bij alle steden gekenmerkt door een collectief leerproces, waarbij overheid, marktpartijen, consumenten en burgers allemaal zoekende zijn naar manieren om freefloat’-mobiliteit een plaats te geven in bestaande structuren of een nieuwe plek te geven. 

    Senior adviseur (fiets)mobiliteit Ruben Loendersloot en onderzoeker Rens Jonker bieden in hun presentatie een helder overzicht van de ontwikkelingen t.a.v. ‘freefloat’-mobiliteit in de onderzochte steden. Daarbij bieden ze op basis van opgedane kennis handreikingen aan verkeerskundigen voor beleidsimplementatie en regulering van ‘freefloat’-mobiliteit.  
       

    Ruben Loendersloot (Loendersloot Groep), Rens Jonker

  • 15:00 - 15:35Mobiliteitsmanagement met behulp van marketingtechnieken.  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    Kragten heeft al jaren een eigen kijk op mobiliteit. We benaderen dit niet vanuit de diverse modaliteiten maar vanuit de doelgroepen. Iedere doelgroep heeft immers zijn eigen kenmerken, eigen behoefte dus ook eigen reiswijze. Als we deze reiswijze willen veranderen moeten we ook uitgaan van de doelgroep en niet vanuit de vervoersmodaliteit.

    Maar hoe benaderen we nu deze doelgroepen. Wij doen dit met behulp van marketing technieken (waaronder citymarketing) en gedragsbeïnvloedingtechnieken. De eerste ervaringen hebben we hier inmiddels mee opgedaan en de volgende projecten staat voor de deur.

    Samen met onze partner Live Mobility nemen wij u graag mee in onze ervaring. Wat hebben we geleerd, wat kan beter, wat zijn tips en wat kunt u ons nog aan tips geven.

    In onze presentatie gaan we verder in op onze aanpak aangevuld met concrete praktijk voorbeelden. Waarschijnlijk sluit de gemeente Venlo aan bij onze presentatie om te vertellen over een Europees project waar marketingtechnieken en mobiliteit centraal staat. Maar dat is op dit moment nog niet zeker.

    Jan Waalen (Kragten), Wouter de Valk (Live Mobiliteit)

  • 15:00 - 15:35Samen groter denken om meer kleiner te kunnen doen.  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    Nederland verandert. Bodemgesteldheid en water vormen het fundament van onze samenleving. Niet alleen de zeespiegelstijging en alternatieven voor fossiele brandstoffen maken een ruimtelijk-functionele transitie noodzakelijk. Om de CO2-uitstoot en inklinking van de veengebieden te stoppen is water nodig, voor supercells (clusterbuien) piekopvang en voor een gezonde economie is voldoende productieruimte nodig. Daarnaast moet de samenleving kunnen vertrouwen op een goed functionerend mobiliteitsnetwerk. Wij vinden dat Nederland groter moet denken. Naar een hernieuwd Nederland waar het contact met de voedingsbodem weer het uitgangspunt is. Omdat de kwaliteit van de bodem uitermate belangrijk is voor een bestendige herinrichting.

    BRO presenteert een toekomstvisie voor Nederland. Daarin speelt mobiliteit vanuit economisch perspectief, verbroedering, vrijheid, veiligheid en identiteit een belangrijke rol in de samenleving. Mobiliteit is een absolute voorwaarde. De visie gaat in op een stedelijk netwerk waarbij voorzieningenclusters worden gekoppeld door snelfietsroutes. Ook Schiphol krijgt in de Noordzee een nieuwe locatie waarbij direct inchecken vanuit Eindhoven en Arnhem mogelijk is. Een nieuw hoogwaardig openbaar vervoer circuit zorgt voor snellere reistijden.

    Wij geloven dat een nieuw tijdperk start: de postfossiele inrichting van Nederland. Het huidige Nederlandse ruimtebeleid dwingt tot een zoektocht naar de plek-met-de-minste-weerstand. Voor bijvoorbeeld de energietransitie. Wij constateren dat die zoektocht uitermate onbevredigend is. Nederland is toe aan een nieuwe aanpak en een toekomstbeeld voor Nederland is daarbij belangrijk. Niet om profetisch te willen zijn maar wel om u uit te nodigen verder mee te denken over de dynamiek van de delta. 

     

    Bas van Wetten (BRO)

  • 15:00 - 15:35De nieuwe kijk op het verkeer in onze steden en dorpen: Lancering Verkeer in de Stad 2.0  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    In 2016 is de eerste rapportage over Verkeer in de Stad verschenen. Dit gaf het fundament voor een nieuwe kijk op ons verkeer- en vervoersysteem: hoe we beter kunnen omgaan met een snel veranderende stedelijke omgeving en mobiliteitsaanbod. Met name het succes van de fiets – dat we om allerlei redenen willen koesteren – vraagt om een fundamenteel andere benadering van de inrichting van onze steden. De afgelopen jaren is door middel van pilots en studies gewerkt aan de verdere doorontwikkeling van deze ontwerpmethodiek, die zorgt voor meer veiligheid en leefbaarheid. Vandaag presenteren wij u VidS 2.0. Dit bevat uiteraard de principes van de methode, maar ook alle handvaten om het morgen zelf toe te kunnen passen. Er is een korte toelichting vanuit het kernteam en we delen de ervaringen uit de pilots.

      

    Johan Diepens (Mobycon), Paul Weststrate (Awareness, adviesbureau voor beleidsmarketing)

  • 15:00 - 15:35Regie op bordenbeheer door uitgekiende bordeninventarisatie  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    Gemeente Tilburg werkt toe naar een regieorganisatie en heeft daarom het beheer van bebording uitbesteed. Ook het verkeerskundige deel. Maar hoe houd je als wegbeheerder dan nog grip op de kwaliteit van de verkeersmaatregelen? En hoe dek je je aansprakelijkheid af? Gemeente Tilburg weet de risico’s effectief te managen met doordacht assetmanagement op basis van een uitgekiende bordeninventarisatie. De gemeente behoort daarmee tot de pioniers in Nederland. 

      

    In een duopresentatie laten specialist verkeersmaatregelen Jordy Paanakker van gemeente Tilburg en Maurice van Hoorn van verkeerskundig adviesbureau Ronnico zien hoe Tilburg in 2013 met een eerste afgebakende bordeninventarisatie startte. En hoe de gemeente haar bordenbeheer al doende en al lerende steeds verder ontwikkelde. Waardoor ze nu, vanuit haar regiefunctie, de kwaliteit van verkeersmaatregelen weet te bewaken.

      

    Waar liepen de beheerders en verkeerskundigen in dit proces tegenaan? En wat zijn geleerde lessen? Technisch, maar ook organisatorisch en financieel? Door de omvang van bebording – in Tilburg staan alleen al ruim 40.000 verkeersborden - overschrijden inventarisatiewerkzaamheden of verkeerskundige adviesprojecten bijvoorbeeld al snel de aanbestedingsgrens. Met meerdere adviesbureaus werken is echter niet wenselijk. Het project beperken is ook suboptimaal. In beide gevallen dreigt een lappendeken van verkeerskundige oplossingen en situaties te ontstaan. Hoe daarmee om te gaan?

      

    Met de investering in bordenbeheer bereidt Tilburg zich ook voor op de toekomst. Van Hoorn schetst de ontwikkelingen, waaronder de verregaande dataficering van de openbare ruimte, innovaties in navigatie en automatische verkeersbordherkenning door voertuigen. Ontwikkelingen die hoge eisen stellen aan de kwaliteit van bebording en bordendata. Tilburg is er klaar voor.

      

    Jordy Paanakker (Gemeente Tilburg), Maurice van Hoorn (Verkeerskundig adviesbureau Ronnico)

  • 15:00 - 15:35Meer verkeersongevallen op de kaart in Utrecht  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    In de provincie Utrecht is een samenwerking opgestart tussen de provincie en gemeente Utrecht, ziekenhuizen, ambulancedienst en VeiligheidNL waarbij gegevens over verkeersongevallen worden verzameld. Sinds 1 april 2019 registreren vier Spoedeisende Hulp afdelingen (SEH’s) in de provincie Utrecht verkeersongevallen, levert de ambulancedienst haar data over verkeersongevallen en worden er patiëntenenquêtes uitgedeeld op de vier deelnemende SEH’s. Daarmee krijgt Utrecht sneller, meer en veel gedetailleerdere ongevallenkenmerken tot haar beschikking dan voorheen.

      

    Bekijk hier de ingezonden paper

      

    Anco Verstraaten (Provincie Utrecht), Susanne Nijman (VeiligheidNL)

  • 15:00 - 15:35Gedragsverandering, zo doe je dat!  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    Sjees Gangmakers
    Werkgeverscampagne Sjees Gangmakers verleidt werkgevers om te starten met fietsstimulering. Basis is de klantreis die de werkgever doorloopt wanneer hij het fietsgebruik binnen de organisatie wil vergroten. Concrete producten ondersteunen bij het gedragsveranderingsproces: bewust worden dat je iets met fietsstimulering kan, inzicht krijgen in het handelingsperspectief, aanspraak maken op de intentie om tot actie over te gaan, daadwerkelijk fietsen stimuleren, dit blijven doen en het vervolgens uitdragen aan anderen. De campagne vindt zijn oorsprong bij het Brabant Mobiliteitsnetwerk (vormgever Brabantse werkgeversbenadering) èn Ons Brabant Fietst (projectorganisatie om meer Brabanders op de fiets te krijgen). Deze nieuwe werkgeversbenadering fiets helpt om het MKB te bereiken en aan te zetten tot actie. Samen met publiekscampagne Sjees vormt Sjees Gangmakers een krachtig samenspel en wordt er ingezet op gedragsverandering van werkgever èn werknemer.

       

    Bekijk de ingezonden paper


    Fietsmaatjes
    Medewerkers die werkzaam zijn in Overijssel worden vanaf 3 juni beloond voor iedere dag dat zij geregistreerd met een app naar hun werk fietsen. De fietsactie, die een half jaar duurt, moet in Overijssel het fietsgebruik verder stimuleren en het autogebruik verminderen. De fietsactie is een initiatief van de provincie Overijssel.

    Binnen de fietsactie Fietsmaatjes kunnen medewerkers elkaar stimuleren om naar het werk te fietsen. Een ervaren fietser (buddy) stelt een team samen met collega’s die met de auto naar het werk rijden en in de actieperiode willen gaan fietsen. Buddy én deelnemers krijgen voor elke gefietste dag een financiële beloning. Ruim 5.000 medewerkers doen dit jaar mee aan Fietsmaatjes.

    Rene Teeuwen (Provincie Overijssel), Brigitta Jansen (XTNT)

  • 15:35 - 16:10Sessieronde 4   20191031congreslocatie
  • 15:35 - 16:10Food for thought: over de totstandkoming van een Mobiliteitsconvenant voor de Regio Foodvalley.   20191031congreslocatiecongreslocatie

    Op 30 september 2019 sluiten grote werkgevers, regiogemeenten, regio Foodvalley en provincie Gelderland het Mobiliteitsconvenant Regio Foodvalley. Dit convenant heeft tot doel om duurzame mobiliteit in de regio te stimuleren en de bereikbaarheid van de regio te verbeteren.  

    Drie uitgangspunten stonden hierbij centraal: 1) een individuele benadering van de werkgevers om te komen tot een gedragen convenant; 2) laagdrempeligheid, waarbij meedoen belangrijker is dan winnen; 3) werkgevers dragen zelf de programmapunten voor, zodat ze intrinsiek gemotiveerd zijn om aan de slag te gaan.  

    In deze sessie zetten we onze aanpak voor de totstandkoming van het Mobiliteitsconvenant uiteen. De individuele benadering van werkgevers maakt dat de inhoud van het convenant vooraf niet vaststond. Dit leidde tot een unieke aanpak, waarbij we eerst bouwden aan het onderlinge netwerk, dan het proces van afstemming, en tot slot pas kwamen op de inhoud van het convenant.  

    Tijdens de sessie doen we onze aanpak uit de doeken doen en geven we u inzicht in de lessons learnedDaarnaast hopen we u te inspireren in hoe u zelf aan de slag kunt met publiek-private samenwerking. En wat kunt u leren van onze aanpak? U verlaat de sessie met genoeg food for thought 
       

    Paul Plazier (Sweco Nederland), Danielle de Bruin (Sweco Nederland), Jos Spriel (Gemeente Wageningen)

  • 15:35 - 16:10De nieuwe Bereikbaarheidsmaat: Meer dan reistijd alleen  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    Ten behoeve van haar mobiliteitsbeleid heeft de provincie Utrecht in samenwerking met DAT.Mobility een nieuwe Bereikbaarheidsmaat bedacht en uitgewerkt. De bereikbaarheidsmaat is ondergebracht in een interactieve webapplicatie. Dit levert zowel een kaart van de provincie als een analysetool op waarmee goed onderzocht kan
    worden welke gebieden extra aandacht behoeven. Door de wijze van visualisatie en het bijeenbrengen van de relevante informatie op gebruiksvriendelijke wijze kunnen inzichten worden verkregen van de bereikbaarheid per postcode4-gebied en kunnen gebieden onderling eenvoudig worden vergeleken.

    Klaas Friso (DAT), Bram van de Vrande-Vos (Provincie Utrecht)

  • 15:35 - 16:10Voertuigconnectiviteit: welke capaciteitswinsten zijn reëel?   20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    Is een rotonde in een tijdperk van autonoom rijden nog wel een goede oplossing? Om deze vraag te beantwoorden zijn de enkelstrooksrotonde en turborotonde vergeleken met autosnelwegen en kruispunten bij voertuigconnectiviteit waarin voertuigen niet alleen onderling (v2v) maar ook met de infrastructuur (v2i) communiceren. Via een macroscopische benadering is verkend welke capaciteitswinst te behalen is bij in achtneming van de nodige veiligheidsmarges ten aanzien van volgtijden en hiaten. De conclusies zijn:

       

    • • Op autosnelwegen kan een capaciteitswinst van ten minste 50 % worden bereikt. Omdat thans weefbewegingen sterk de capaciteit beperken, is met name hiernaar onderzoek gedaan. Bij veel weefbewegingen blijft –op een lager niveau– de toename in absolute zin gelijk (en is relatief dus sterker).
    • • Op kruispunten kan een verdubbeling van de capaciteit worden bereikt ten opzichte van een traditioneel verkeerslicht, mits via de automatische voertuiggeleiding de voertuigen worden geclusterd (en elkaar niet individueel kruisen).
    • • Op een enkelstrooksrotonde kan globaal ook een verdubbeling van de toeritcapaciteit worden bereikt.
    • • Op een turborotonde kan de capaciteitswinst verrassend veel hoger zijn (globaal een verdrievoudiging). Dit is het gevolg van de mogelijkheid tot hiaatsynchronisatie op de dubbelstrooks segmenten.

        

    Bekijk hier de ingezonden paper

       

    Bertus Fontuijn (Technische Universiteit Delft)

  • 15:35 - 16:10Fietsvisie 2040, luchtfietserij of toekomstbeeld?  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    In februari stelde de Fietsersbond de Fietsvisie 2040 vast. Daarin proberen we onze dromen weer te geven over de plaats van de fiets in 2040. Aanleiding was het besef dat plaats van de fiets en de missie van de Fietsersbond opnieuw doordacht moeten worden door de vele maatschappelijke transformaties waarmee we worden geconfronteerd. Na een intensief interactief proces van twee jaar werd de visie op onze ledenraad aangenomen. Op basis van trends en transities zijn ambities, droombeelden beschreven, , doelstellingen geformuleerd en maatregelen om die doelstellingen te realiseren. Op het Nationaal Verkeerskundecongres gaan we graag in discussie met de deelnemers over de inhoud van de visie en de kansen om de ideeën in de praktijk te realiseren.

     

    Richtinggevend is de volgende, aangenomen nieuwe missie: De Fietsersbond zet zich in voor alles wat veilig en comfortabel fietsen mogelijk maakt en levert daarmee een bijdrage aan een leefbaar, gezond en actief Nederland én aan fietsgeluk voor iedereen.

     

    Aanleiding
    Het gaat goed met de fiets. Verstedelijking, zorg om het klimaat, de wens gezonder te leven: allemaal ontwikkelingen die gunstig zijn voor het fietsgebruik. Maar is dat in de toekomst nog zo? De rol van de fiets in het hele mobiliteitssysteem gaat zeker veranderen. Denk alleen al aan de komst van de deelfiets en de zelfrijdende auto. Maatschappelijke veranderingen beïnvloeden het werk van de Fietsersbond. Voorheen waren we vooral gericht op infrastructuur. Daarmee wilden we de wereld op straat voor fietsers verbeteren. Meer fietsen was het doel. In de nieuwe Fietsvisie 2040 zien we de fiets niet meer uitsluitend als doel, maar ook als middel om ons land leefbaar en gezond te houden. Ook voor niet-fietsers wordt Nederland fijner als er veel mensen lopen en fietsen, met name in de stad. Steeds meer beleidsmakers en onderzoekers ontdekken dat fietsen enorme maatschappelijke baten oplevert, van gezondheid, leefomgeving tot bereikbaarheid.

      

    In de Fietsvisie hebben we – samen met veel van onze actieve vrijwilligers, leden en Vrienden van de Fietsersbond – onze toekomstdromen uitgewerkt. In 2017 verscheen ter voorbereiding al een bundel met interviews met een tiental smaakmakers. Vrijwilligers schreven mee aan de tekst en een conceptversie werd aan de leden voorgelegd, met een aantal discussievragen over onder meer diversiteit van fietsen en fietsers, relatie met voetgangers en een bredere missie. Uiteindelijk werd de visie op 3 februari met enthousiasme aangenomen op de ledenraad, het hoogste orgaan van de Fietsersbond.

      

    Bekijk hier de ingezonden paper

      

    Wim Bot (Fietsersbond)

  • 15:35 - 16:10MaaS, automatisch rijden en autodelen: een zegen of vloek voor Amsterdam en Olso?  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    MaaS, automatisch rijden en autodelen op hun verkeerssysteem. Hierbij zijn ook toekomstige vormen van mobiliteit meegenomen: automatische auto’s en taxi’s, shuttles, truck platoons. De uitkomsten zijn schokkend te noemen, zeker als de (automatisch rijdende) auto de plek inneemt van openbaar vervoer, lopen en fietsen. Het aantal auto’s in de stad neemt drastisch toe met alle gevolgen voor de leefbaarheid. De scenariostudie Olso is uitgevoerd door PTV. De scenariostudie Amsterdam is uitgevoerd door TNO met Arcadis, provincie Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam. De studies sluiten goed op elkaar aan; de TNO-studie focust op de modaliteitskeuzes die mensen maken, de PTV-studie op wat het betekent als je via deelmobiliteit bewoners in steden wilt faciliteren. De studies laten zien dat proactief beleid nodig is omdat anders in plaats van kansen (waar vaak de nadruk op ligt) er grote negatieve effecten voor steden kunnen ontstaan.

       

    Maaike Snelder (TNO en TU Delft), Robin Huizenga (Softwareontwikkelaar PTV Group)

  • 15:35 - 16:10Verkeersveiligheidsmodel gemeente Rotterdam  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    In de mobiliteitswereld zijn we het er over eens dat een reactieve aanpak voor verkeersveiligheid onvoldoende is. Voorkomen is beter dan genezen. Hedendaagse technieken en de beschikbaarheid van grote hoeveelheden (big) data bieden daarvoor ook steeds meer mogelijkheden. Maar hoe kom je tot een praktische werkwijze, waarmee je het aantal verkeersongevallen daadwerkelijk kunt terugdringen? De gemeente Rotterdam heeft de handschoen opgepakt. Als eerste wegbeheerder in Nederland hebben we in Rotterdam een instrument in handen waarmee we de veiligheid van ons wegennetwerk kunnen bepalen en sturen met behulp van op data gebaseerde risico’s: het Verkeersveiligheidsmodel.

      

    We hebben dit model – een voorspelmodel – de afgelopen anderhalf jaar in eigen beheer en met eigen data en kennis ontwikkeld. Onze specialisten op het gebied van verkeersveiligheid en verkeersdata hebben daarbij samengewerkt met het gemeentelijke Data Science Team. Dank gaat daarbij uit naar het bedrijf Welance.io, dat voor dit project ruime ervaring heeft ingebracht op het gebied van machine learning in relatie tot verkeersveiligheidsprognoses.

      

    De ervaringen en de keuzes die we in dit proces gemaakt hebben, willen we niet voor onszelf houden. We zoeken juist actief de samenwerking met andere gemeenten, wegbeheerders en verkeersprofessionals. Verkeersveiligheid is immers een gemeenschappelijke opgave. We stellen niet alleen kennis over de ontwikkeling en werking van het model beschikbaar, maar vragen andere partijen ook om mee te denken. Hun inzichten bieden immers waardevolle input om het Verkeersveiligheidsmodel verder te verbeteren. Want hoewel een eerste versie van het model inmiddels klaar is voor gebruik, zijn we pas net onderweg.

      

    Bekijk hier de ingezonden paper

       

    Remco Smit (Gemeente Rotterdam), Arjan Knol

  • 15:35 - 16:10Pecha Kucha (4x6 minuten)  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    Automodus: hoe overtuigen we autobestuurders om verantwoord met hun smartphone om te gaan?

    Het gebruik van de smartphone is niet meer weg te denken in onze samenleving. Maar wanneer we met de auto rijden, moeten we onze volledige concentratie op de rijtaak houden. Afleiding, door het gebruik van de smartphone tijdens het rijden, is daarom één van de belangrijkste verkeerskillers. In Vlaanderen roept de VSV de autobestuurders daarom op in automodus te gaan: “wees zo smart als je phone, ga in automodus voor je rijdt”. Automodus is geen instelling op de smartphone, zoals de vliegtuigmodus, maar staat voor de bewuste keuze van de autobestuurder om afleiding in het verkeer te vermijden. Je kunt in automodus gaan door je smartphone buiten handbereik te leggen, door de 'niet storen'-functie in te schakelen of door het toestel op stil te zetten. In 2018 is automodus voor de eerste keer gelanceerd in Vlaanderen, bijna gelijktijdig met het Nederlandse Mono en gestoeld op dezelfde principes. Al na één campagne bleek 1 op 2 Vlamingen gehoord te hebben van automodus. In augustus 2019 werd daarom een vervolgcampagne ingezet om Automodus bij elke Vlaamse autobestuurder bekend te maken. Nieuw was dat alle telecomoperatoren de campagne actief mee ondersteunen, een primeur! Alle telecomoperatoren roepen verenigd alle bestuurders op om in automodus te gaan. Eind september verwachten we de resultaten van deze tweede campagnegolf en kunnen we evalueren in welke mate Automodus is ingeburgerd bij de Vlaamse autobestuurder en hoe ook de houding is geëvolueerd.

     

    Bekijk hier de ingezonden paper

      


    Ieder zijn eigen dataset?

    Datasets worden vaak voor een enkele toepassing ingekocht en gebruikt. Dit wordt veroorzaakt doordat vanuit een vraag wordt gekeken welke data er nodig is en vervolgens deze data wordt gezocht. Met de reeds beschikbare data is echter vaak veel meer mogelijk dan op het eerste gezicht gedacht wordt. In dit paper laten we aan de hand van twee voorbeelden zien dat attributen die niet aanwezig zijn in een dataset zoals de V85 waarde of de uitstroom in een netwerk een relatie kunnen hebben met een attribuut dat wel aanwezig is. Met deze gevonden relatie is het toch mogelijk om vanuit een bestaande dataset compleet andere toepassingen te bedienen. Dit soort inzichten in het gebruik van data ontstaan wanneer niet langer wordt gezocht naar een dataset die past bij de onderzoeksvraag, maar eerst wordt onderzocht of reeds beschikbare datasets de vraag kunnen beantwoorden. Deze aanpak kan uiteindelijk veel tijd en geld besparen en maakt het mogelijk om datasets voor compleet andere toepassingen te gebruiken dan aanvankelijk was beoogd. Voorwaarden voor het slagen van een dergelijke aanpak is dat er inzicht is in de beschikbare datasets en inzicht in de inhoud van de dataset

      

    Bekijk hier de ingezonden paper

      


    ParkeerRadar Delft: het automatiseren van analyses en adviezen

    berekening van de capaciteit, parkeerdruk en restcapaciteit in de omgeving van een ontwikkeling een analyse die 4 tot 8 uur in beslag neemt. Dit heeft geleid tot de vraag “Kan dit makkelijker en sneller?”.

    Repeterende stappen in werkprocessen zijn uitermate geschikt om te automatiseren. Om deze reden heeft Arup samen met de gemeente Delft de ParkeerRadar ontwikkeld: een webapp die de mogelijkheid biedt om parkeertellingen per jaar met één muisklik op de kaart te analyseren en de resultaten (het analysegebied, de parkeerdruk en de restcapaciteit) inzichtelijk te maken. Bij het uitvoeren van een analyse wordt rekening gehouden met de beleidskaders zoals loopafstanden, reguleringsgrenzen en parkeergarages.

    Door een nauwe samenwerking met de klant, en producteigenaar en programmeur van de opdrachtnemer is de webapplicatie succesvol geimplementeerd in de organisatie. Het snel opwerken van een schets en een concept applicatie was van groot belang als basis om vanuit daar de ParkeerRadar verder vorm te geven. Daarnaast is het van belang te benoemen dat het SaaS (Software as a Service) project andere voorwaarden kent dan de (in de verkeerswereld) gebruikelijke advies projecten.

    Het beoordelen van de parkeereis bij omgevingsvergunningen (ongeveer 120 per jaar in Delft) en het toetsen aan en het monitoren van parkeerbeleid in het algemeen, is met de ParkeerRadar deels geautomatiseerd. Dit maakt het werk makkelijker en eenduidiger. Met alleen de beoordeling van de omgevingsvergunningen wordt in Delft 1/3e FTE aan tijd bespaart.

    De goede ervaringen in Delft en de modulaire opzet van de ParkeerRadar biedt kansen voor verdere ontwikkelingen. In het algemeen zijn parkeerberekeningen tijdrovend, repeterend en gevoelig voor individuele interpretatie. De ParkeerRadar kan zich ontwikkelen tot een all-round parkeersysteem met snelle, grondige en éénduidige berekeningen en analyses.

      

    Bekijk hier de ingezonden paper

      


    Ruim baan voor fietsers in Zuid-Holland

    De provincie Zuid-Holland wil vanuit het programma fiets het comfort en doorstroming voor de fietsers in de provincie verbeteren. Op met verkeerslichten geregelde kruispunten liggen kansen om de fietsvoorzieningen te verbeteren. Hiervoor heeft DTV Consultants een overzicht gemaakt van mogelijke maatregelen, uitgesplitst naar detectie, informatie, optimalisatie, veiligheid, comfort en innovatie.

    Alle met verkeerslichten geregelde kruispunten in de provincie waar fietsers oversteken zijn gerangschikt op basis van het aantal fietsers op de drukste richting van de kruispunten. De twintig kruispunten waar de meeste fietsers oversteken hebben we extra aandacht gegeven:

    • We hebben geïnventariseerd welke voorzieningen er al zijn.

    • De omgeving van de kruispunten zijn ook bekeken. Met deze kennis zijn de best passend en aanvullende maatregelen geselecteerd. Hierbij hebben we het beleid en de wensen van de provincie meegewogen. Per kruispunt is een indicatie gegeven van het effect van de verzameling maatregelen.

    Aansluitend zijn de maatregelen Volggroen, Evergreen en Prioriteit voor fietsers, verder uitgewerkt. Met het programma COCON is berekend of op een aantal kruispunten genoeg restcapaciteit is om de wachttijd voor fietsers sterk te verminderen

     

    Bekijk hier de ingezonden paper

      

    Robbert de Koning (DTV Consultants), Wiebe Mulder (Arup B.V.), Marthe Uenk-Telgen (NDW), Nele Bollen (Vlaamse Stichting Verkeerskunde), André Boom (Gemeente Delft)

  • 15:35 - 16:10Van knooppunten naar mobiliteitshubs  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    De grote steden in Nederland staan onder druk. Meer woningen, die bereikbaar moeten blijven, in wijken die leefbaar, groen en gezond zijn. Waar wonen, werken en recreëren hand in hand gaan. Maar hoe organiseren we de samenwerking bij dergelijke knooppunten? CROW heeft de afgelopen jaren, samen met verschillende (kennis)partners, stilgestaan bij deze vraag. Aan de hand van de casus Stedenbaan nemen gemeente Den Haag, NS en CROW u mee in deze uitdaging. Welke lessen kunnen we leren uit het verleden?
    Daarnaast kijken we vooruit, hoe kunnen we de benodigde samenwerking verder uitbreiden? Welke beleidsvelden komen daar bij kijken en hoe spelen we slim op elkaar in? We zien het NVC als vertrekpunt voor het kennisnetwerk Ruimte en Mobiliteit, waarin we gezamenlijk op zoek gaan naar antwoorden op deze vragen.

    Lodewijk Lacroix (Gemeente Den Haag), Paul Steeneken (CROW)

  • 16:10 - 16:45Sessieronde 5   20191031congreslocatie
  • 16:10 - 16:45Ontwerpen doe je samen  20191031congreslocatiecongreslocatie

    Hoe zorgen we ervoor dat we de openbare ruimte op een goede manier (her)inrichten, rekening houdend met de belangen van de gebruikers enerzijds en alle eisen vanuit de diverse vakdisciplines anderzijds? Klimaatadaptatief, toegankelijkheid, verkeersveiligheid en circulair bouwen. Zo maar een greep uit actuele thema’s die elkaar kunnen versterken, maar net zo vaak voor flinke tegenstellingen zorgen. Het ontwerpen van de openbare ruimte is nóg meer een samenspraak geworden tussen diverse disciplines. Daarbij hechten we steeds meer waarde aan de mening van de uiteindelijke gebruiker. De bewoner van de straat, maar ook de weggebruiker die er dagelijks doorheen rijdt. Hoe zorgen we dat we de juiste mensen en de juiste thema’s, op het juiste moment, de juiste aandacht geven?

       

    In deze sessie presenteren we aan de hand van een aantal praktijkvoorbeelden hoe in een proces van ontwerp tot uitvoering omgegaan wordt met participatie en de wensen/eisen buiten het verkeerskundige spectrum. Met een goede aanpak geënt op participatief en onderzoekend ontwerpen komen we een heel eind. Uiteraard is het hierbij wel van belang duidelijke kaders te stellen. Gedurende de presentatie is er voldoende ruimte om de dialoog aan te gaan met de aanwezigen en de voorbeelden te bespreken. Met de presentatie en discussie hopen we elkaar handvaten aan te reiken om de verkeerskundige aspecten te bewaken.
       

    Jan d’Haens (Juust)

  • 16:10 - 16:45De kwaliteit van looproutes in beeld  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    Steeds meer dringt het bij bestuurders en professionals door dat investeren in kwalitatief goede loopvoorzieningen en het stimuleren van het gebruik ervan bij kan dragen aan de aanpak van diverse maatschappelijke opgaven. Zoals: stimuleren lichamelijk en geestelijke gezondheid, zelfredzaamheid van ouderen, efficiënt omgaan met de schaarse ruimte, vitaal houden van stads- en dorpscentra, terugdringen uitstoot fijn stof, stikstof en CO2, etc.

    Maar mensen gaan pas vaker en langer lopen indien wordt voldaan aan een belangrijke voorwaarde: de loopafstand moet uitvoerbaar zijn en looproutes moeten toegankelijk, veilig, comfortabel en aantrekkelijk zijn. Maar wanneer is dat het geval? CROW heeft daarom de kennis over de kwaliteit van looproutes gebundeld en via haar online kennisbank ter beschikking gesteld. Beschikbaar zijn een handleiding en een drietal tools (checklist richtlijnen, quickscan om snel bestaande situatie van looproute in beeld te brengen, uitgebreide kwaliteitscatalogus bestaande uit beeldmeetlatten om inzicht te krijgen in kwaliteit van huidige situatie). De gemeente Utrecht is een van de partijen die daar met haar eigen kennis en ervaring aan heeft bijgedragen.

    Tijdens het NVC willen we graag met de aanwezigen in de zaal nadenken over wanneer een looproute nu als ‘goed’ kan worden bestempeld. En over hoe je nou tot zo’n ‘goede’ looproute kunt komen. Aan het eind van de sessie laat Emile Oostenbrink van CROW zien op welke manier de aangeboden kennis gemeenten kan helpen bij het realiseren van goede looproutes.

      

    Emile Oostenbrink (CROW)

  • 16:10 - 16:45Naar drie fietshoofdnetwerken in elke gemeente  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    Nederland telde 1 januari dit jaar 12,7 wegvoertuigen, 1,8% meer dan een jaar eerder en mede door de bevolkingsgroei is het einde van de groei nog niet in zicht. Dat laatste geldt zeker ook voor het fietsgebruik terwijl nieuwe fietsachtige voertuigen, waaronder cargobikes en speed-pedelecs, nog maar aan het begin staan van hun groeicurve.

       

    In 2040 heeft ons land ongeveer 4,8 miljoen 65-plussers, 1,5 miljoen meer dan begin dit jaar, waarbinnen het aandeel 80-plussers vanaf 2025 sterk toeneemt. 42% van de ongeveer 18,4 miljoen mensen is over 20 jaar 65-plusser of 15-minner. Zij behoren tot de meest kwetsbare fietsers.

      

    Steeds meer beleidsmakers wijzen er op dat door deze ontwikkelingen de stedelijke bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid zo danig verder dreigen af te nemen dat ingrijpende maatregelen nodig zijn. De Fietsersbond-ledenraad heeft mede daarom dit jaar de Fietsvisie 2040 vastgesteld. Op het gebied van de infrastructuur binnen de bebouwde kom bevat de visie de volgende essentiële elementen:

    • Maximumsnelheid 30 km/h, enkele GOW’s uitgezonderd, in combinatie met verplicht gebruik van ISA (intelligente snelheidsasssistent).
    • Terugdringen van veel autokilometers binnen de bebouwde kom, o.a. door realisering van veel multifunctionele vervoerhubs.
    • Drie gelijkwaardige fietsnetwerken waarbij elk netwerk een specifieke gebruikersgroep faciliteert:
       1. een zeer autoluw netwerk, geschikt voor de meest kwetsbare fietsers (kinderen, ouderen e.d.);
       2. (een verbeterde versie van) het huidige hoofdnet, geschikt voor de vaardige fietsers;
       3. een netwerk, geschikt voor zware en snelle fietsen (cargobikes, speed-pedelecs e.d.).
       Wij geven daarbij prioriteit aan het netwerk voor de kwetsbare fietsers, mede vanwege de zorgelijke fietsongevallencijfers onder ouderen.

      

    Dit voorjaar heeft bij de Fietsersbond Koen Schreurs, tot juli Windesheim-student Ruimtelijke Ontwikkeling & Mobiliteit en nu UU-student pre-master Spatial Planning, als afstudeeropdracht deze drie netwerken uitgewerkt, rekening houdend met de verschillende soorten gebruikers en fietssoorten in 2040, en daarna toegepast op de gemeente Zwolle inclusief een nieuwbouwwijk in ontwerp. Uitgangspunten bij de uitwerking waren ‘30 km/h, tenzij’, gebruik van ISA en van vervoerhubs.
      

    Deze opdracht heeft hij zo goed uitgevoerd dat de Windesheim-examencommissie zijn scriptie en mondelinge toelichting heeft beloond met een 8,8.

      

    Bekijk hier de ingezonden paper

       

    Piet van der Linden (Fietsersbond), Koen Schreurs (Utrecht University)

  • 16:10 - 16:45MaaS-ladder: onderzoek naar succesfactoren voor MaaS  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    De opkomst van MaaS (Mobility as a Service) is een gevolg van verschillende opgaven en ontwikkelingen. [Alonso-González 2018], [Jittapirom 2017], [Harms 2018]. Gezien de huidige ontwikkelingen dienen overheden zich voor te bereiden op de succesvolle invoering van MaaS-initiatieven. Als onderdeel van een NWO-surf POPUP heeft de Hogeschool Arnhem en Nijmegen samen met Movares onderzoek verricht naar succesfactoren om de introductie van voor MaaS te vergemakkelijken. Het onderzoek is gestart met een literatuurstudie, interviews met stakeholders en workshops met gemeenten om een breed beeld van de succesfactoren voor een MaaS op te stellen. Alle actoren met die een rol hebben bij een MaaS zijn hierbij in beeld met de belangrijkste aspecten. Het gaat hierbij om:

      

    • Reizigers (ontevredenheid, Maasprofiel, keuzemogelijkheden)

    • MaaS provider (functionele/data integratie, multimodaal, positieve businesscase)

    • Vervoersaanbieder (positieve businesscase, vraaggestuurd aanwezig in regio)

    • Overheden (wet- en regelgeving, beleid en mobipunten)

    • Samenwerking tussen de actoren (relationeel, data, overstap infrastructuur)

      

    Met deze succesfactoren is een indicatorenset “de MaaS-ladder” samengesteld, vervolgens gekwantificeerd en tot slot is een handelingsperspectief opgesteld. Met deze Maas-ladder hebben regionale overheden een handvat om het succes van bestaande en nieuwe MaaS-systemen te vergroten. Het handelingsperspectief bestaat uit drie stappen:

    Stap 1. In kaart brengen huidige situatie van de regio Aan de hand van de ingevulde Maas-ladder kunnen kansen geformuleerd worden om de huidige situatie te verbeteren.

    Stap 2. Beeldvorming ambities MaaS initiatief Door de huidige situatie en toekomstige ambities te vergelijken wordt inzicht verkregen voor welke indicatoren een (groot) verschil overbrugd moet worden.

    Stap 3. Monitoring tijdens uitvoering MaaS initiatief Door tijdens de uitvoering van een MaaS initiatief regelmatig opnieuw de indicatorenset van de Maasladder in te vullen, kan worden vastgesteld of het MaaS initiatief nog goed ingebed is om het MaaS initiatief succesvol te maken en dus maximaal te faciliteren.

       

    De Maas-ladder wordt momenteel toegepast door vijf gemeentes om MaaS initiatieven in hun regio te analyseren. De resultaten hiervan delen we op het NVC. In Nederland zijn nog geen MaaS systemen uitontwikkeld. Door de MaaS pilots die nu in ontwikkeling zijn te monitoren kan de Maas-ladder aangescherpt en uitgebreid worden.

      

    Bekijk hier de ingezonden paper 

      

    Arjen van Weert (Hogeschool Arnhem en Nijmegen), Marco Duijnisveld (Movares)

  • 16:10 - 16:45Machine Learning om het gebruik van een deelfietsensysteem te voorspellen  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    In de meeste openbare deelfietssystemen is het gebruik scheef. In de ochtend reizen gebruikers veelal vanuit woongebieden naar de stations in de werkgebieden. In de avond is dit patroon meestal omgedraaid. Het resultaat daarvan is dat er gebruikers zijn die geen fiets meer aantreffen bij vertrek of geen vrije plek meer aantreffen op de plek van bestemming om de fiets te retourneren. Exploitanten van het deelfietsensysteem moeten de fietsen manueel redistribueren over het netwerk om dit probleem op te lossen. Wachten tot het probleem zich voor doet, betekent echter dat men te laat is om het probleem daadwerkelijk op te lossen. Er is dus een oplossing noodzakelijk om vooraf te kunnen voorspellen waar het probleem zich gaat voordoen, zodat de exploitanten voldoende tijd hebben om fietsen te verplaatsen naar de juiste locatie.

      

    De focus van dit paper ligt op het moeilijkste deel van het redistribueren, namelijk het voorspellen van het gebruik van de deelfietsen voor het hele netwerk van deelfietsstations in Cork City in Ierland. Om het voorspellingsmodel te ontwikkelen is gebruik gemaakt van gebruiksdata van het Cork City deelfietssysteem. Andere gebruikte data zijn het weer, tijdstip op de dag, dag van de week, collegeperiodes en vakantie.

      

    Om de exploitatie van deelfietssystemen te verbeteren moeten gebruiksvoorspellingen gecombineerd worden met bezettingsdata om te kunnen voorspellen waar de problemen zich daarwerkelijk voor gaan doen en prioritering van redistributie informeren. Aanbevolen wordt om hier in een volgende fase nader onderzoek naar te doen en daarnaast worden aanbevelingen gedaan om de accuraatheid van de voorspellingen te verbeteren.

      

    Bekijk hier de ingezonden paper

       

    Marco Mulder (Arup BV), Veronika Heidegger (Arup BV)

  • 16:10 - 16:45Haal meer uit je dag! Tijdbestedingsexperimenten op de trein.  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    NS stelt in al haar beslissingen de klant centraal. Om de juiste innovaties te stimuleren heeft NS een innovatiekader ontwikkeld gebaseerd op onderzoek naar onbewuste drijfveren en klantwensen. Het blijkt dat de grootste impact op klantoordelen niet wordt bereikt met functionele verkeersverbeteringen, maar door reizigers emotioneel te raken. NS is van nature een technocratisch bedrijf en minder goed geëquipeerd om creatieve ideeën te bedenken die zorgen voor een aangename reis. Om de juiste kennis aan te trekken heeft zij daarom de samenwerking gezocht met de Dutch Design Foundation. Onder de noemer “What If Lab” nodigen we designers uit om ontwerpvragen van NS te beantwoorden die aansluiten bij wat reizigers willen en op korte termijn realiseerbaar zijn. De beste ideeën worden aan een breed publiek getoond en getest tijdens de Dutch Design Week (DDW) welke elk jaar in oktober wordt gehouden en ruim driehonderd vijftig duizend bezoekers en ontwerpers van over de hele wereld aantrekt. In dit paper bespreken we twee ideeën die zijn uitgewerkt en uitgevoerd in treinen richting de DDW in 2017 en 2018: MindfulNS en Reis je Fit. De mindfullNS app zorgt ervoor dat reizigers zich kunnen onttrekken aan de dagelijks stress en het Reis je Fit  meubilair geeft reizigers de mogelijkheid houding en spieren te trainen tijdens het reizen, zonder dat dit heel veel inspanning vergt. De impact is gemeten met de door NS ontwikkelde Evenementen Beleving Monitor. De resultaten zijn zeer positief en stroken met de op de theorie gebaseerde uitgangspunten. Veel reizigers waarderen de initiatieven, delen deze veelvuldig op social media en zouden deze structureel ingevoerd willen zien op de trein. 

      

    Bekijk hier de ingezonden paper

      

    Mark van Hagen (Nederlandse Spoorwegen), Evelien ten Elsen (Nederlandse Spoorwegen)

  • 16:10 - 16:45Smart City Parking Solutions  20191031congreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatiecongreslocatie

    Het onderwerp van deze sessie is Smart City Parking Solutions, oftewel slimme oplossingen, waarmee we parkeren en mobiliteit efficiënter kunnen organiseren, ten behoeve van beter leefbare steden. We geven onze visie op de rol van mobiliteitsdata hierin en we delen data met u. Denk aan het aantal parkeeracties binnen een bepaald gebied of de brandstoftypes van de geparkeerde auto’s. Kortom, we gaan in gesprek over waardevolle informatie voor u om parkeerservices en het mobiliteitsbeleid te innoveren en optimaliseren.
    Verder vertellen we u over parking predictability, dynamic pricing en laten wij u ook een praktijkvoorbeeld zien van een Smart City oplossing in een Nederlandse gemeente.

      

    Giuliano Mingardo (Erasmus UPT), Esther van der Meer (Parkmobile)

  • 16:45 - 17:30Borrel en prijsuitreiking Beste Paper 2019  20191031congreslocatie

Alle filters verwijderen (reset)

Terug naar boven